Vognhaller og hvorfor

Jern og stål ruster og treverk råtner når naturens elementer får herje fritt utendørs. Det gjelder også jernbanemateriell. Norsk Jernbaneklubb eier eller disponerer mer enn 2000 tonn lokomotiver og vogner, hvorav minst 70% - eller 1400 tonn - hører hjemme på Krøderbanen. Jeg synes jeg hører finkulturistenes eventuelle snev av vrede over at jeg måler kulturobjekter i antall tonn - men uansett: Det gir en god illustrasjon på behovet for vognhallplass.

Ideen til "Aksjon vognhall" ble unnfanget allerede i 1973. Jeg lå i telt i utkanten av stasjonsområdet i Hofors, mellom Gävle og Falun. Noen meter fra teltet sto et av SJ's mange bølgeblikkskur for beredskapslok. Disse enkle bygningene ble oppført i begynnelsen av 1950-årene i et antall av ca. 200, strategisk spredt rundt hele Sverige. De var finansiert over forsvarsbudsjettet. Ideen kom av seg selv: Hva med en slik bygning på Kløftefoss - som en begynnelse ? Det var bestemt at SJ ville skrote et stort antall bortsatte lokomotiver, og da var det rimelig å anta at blikkskurene ville bli ledige etterhvert.

Tanken falt ikke i særlig god jord. Noe sånt skrammel ville vi ikke ha på Kløftefoss, ble det hevdet fra et flertall i klubbens styre. NJK skulle bygge stor vognhall og stor ringstall på moen mellom Kløftefoss og Splitkon. Skisser og planer forelå allerede.

Skissene forble liggende i sin skuff. Noe vesentlig manglet - og det var penger. NJK overtok stadig mer rullende materiell. Rust og råte jobbet mot oss som aldri før - som følge av vær og vind. Å ta igjen forfallet syntes nytteløst med de begrensede ressursene klubben hadde. Det var heller ikke særlig realistisk med støttemidler fra offentlige kilder. Teknisk kultur var ennå ikke blitt "ordentlig" kultur.

"Tingvalla"

To år senere - i 1975 - begynte ting å skje - nokså plutselig. SJ hadde begynt å kvitte seg med sine bortsatte damplokomotiver. Det innebar at blikkskur av omtalte type etterhvert ble ledige. Styret vedtok enstemmig å rette en henvendelse til SJ - Statens Järnvägar. Under en tur på  Inlandsbanan i Sverige  året før var noen slike bygninger observert og fotografert. Vi får håpe at svensk militær straffelov også har foreldelsesfrister. Disse blikkboksene eksisterte nemlig ikke offisielt !

Svaret kom raskt. Klubben kunne få kjøpe "lokskjulet" i Tingvalla, beliggende ca. 30 km sør for Kornsjø - for 3000 svenske kroner. NJK's styre slo til. I løpet av noen helger høsten 1975 ble bølgeblikk og reisverk demontert - som dugnadsarbeid. I løpet av 4 timer en søndag i oktober samme år ble delene lastet opp på en åpen NSB-godsvogn. Stedet Tingvalla er for øvrig et historisk sted i Dalsland, hvor vikingene i sin tid møttes til forhandlinger og holmgang. Det enorme og øde myrområdet ved Tingvalla er forøvrig fredet som naturreservat på grunn av et særdeles rikt plante- og dyreliv.

Bygningen ble oppført på Kløftefoss høsten 1976, utelukkende med dugnadsmannskaper. Det var opptil 10-12 mann i sving, og arbeidet ble utført i løpet av 5-6 helger. Tre boggivogner var nå sikret husrom. Første trefning i krigen mot rust og råte var vunnet.

Den store vognhallen

I årene som fulgte ble det mer og mer klart at noe måtte gjøres, men lite ble gjort utover mer eller mindre panikkartet vedlikehold av lok og vogner.

Vi fikk av og til noen kasserte og nokså overmodne (les: råtne) presenninger fra NSB, men uten de påmalte registreringsnumrene. De var klippet bort - "i henhold til regelverket". Hullene var store - og vitsen med presenninger var dermed borte. En sjelden gang glemte NSB's paragrafryttere å lage slike hull. Glemsel er som kjent en menneskelig svakhet, så derfor glemte vi melde fra til statsbanene om det. Men gamle presenninger var uansett en nokså  dårlig løsning.

Handlingslammelsen skyldtes Krøderbanens usikre fremtid. Vi ville ikke gå igang med omfattende byggevirksomhet dersom banen likevel skulle nedlegges. Klubbens interesser i banen som museumsobjekt var mer fundert på ønsker enn på realiteter. Målet var der, men det var langt frem. Gribbene var mange: Både veivesen og kommunale instanser kunne tenke seg en bit av banetraseen her og der.

Heldigvis gikk utviklingen i ønsket retning, samtidig som godstrafikken på banen sank til et minimum. Fremdeles håpet NJK å kunne disponere sportilknyttede NSB-bygninger i Oslo-området. Den ene skansen etter den andre falt. NSB trengte bygningene eller tomtene til egne formål. Eneste løsning var å bygge noe selv.

I 1983 var Krøderbane-forhandlingene kommet så langt at det lå i kortene at Krøderbanen ville bli museumsbane. Kulturmennesker og rikssynsere hadde omsider fått med seg at teknisk kultur også er kultur, og at Krøderbanen var selvskreven som museumsbane på grunn av sin relativt sentrale beliggenhet - og at lite av overbygning og faste anlegg ved banen var forandret. Lokale krefter støttet også opp etterhvert - både politikere, presse og kultur/reiselivsengasjerte instanser og enkeltpersoner. Omtrent samtidig kom de første signalene om at NSB vurderte å kutte ut den ubetydelige godstrafikken ved banen - altå full nedleggelse av banen.

Våren 1983 ble det bestemt at to trikkestaller på Majorstuen i Oslo skulle rives for å skaffe plass til boliger og diverse annet. Det var vognhall 1 fra 1894, og vognhall 2 fra 1898. Bygningene gikk ut av sporveismessig bruk i henholdsvis 1967 og 1937, og ble deretter leid ut til annen virksomhet. I 1983 var vognhall 3 og 4 blitt revet. Saken ble drøftet med Lokaltrafikkhistorisk Forening (LTF), som hadde interesser i området. Denne foreningen har sporveis- og bussmateriell som sitt interesseområde. Vognhall 5, som var eneste murbygning av i alt 5, var tiltenkt brukt som sporveismuseum. Slik ble det som kjent også. Foreningen hadde ingen innvendinger mot at NJK overtok vognhall 1 og 2 for demontering av brukbare deler.

Et langt brev ble sendt til Oslo Kommune. Vi tilbød oss å fjerne takstoler og andre reisverkdetaljer - og forklarte grundig hvorfor. Jeg unnlot bevisst å bruke "riving". Det forutsetter at man har rivetillatelse, og slike gis bare til seriøse (?) firmaer og entreprenører med papirene i orden. Det innkom aldri noe skriftlig svar fra kommunen. I stedet fikk jeg en hyggelig telefon fra en saksbehandler i Boligetaten, som meddelte at det bare var å sette igang med "demontering av bygningsdeler" våren 1984. Han presiserte at det ikke ville bli noe skriftlig om saken. I egenskap av offentlig byråkrat selv kjenner jeg visse muntlige formuleringer, og spurte klokelig ikke om hvorfor det ikke ville komme noe brev.

Styret i NJK var meget velvillig innstilt. Planen var å sette igang en større andelsaksjon med salg av 500-kroners andeler til medlemmer og andre - samtidig som vi med relevant utstyr som telefon, skrivemaskin og kopimaskin skulle gjøre vårt ytterste for å skaffe komponenter, deler, utstyr og tjenester billigst mulig. En forutsetning var at brukte deler skulle anvendes i størst mulig utstrekning. Reisverket hadde vi jo allerede fått "på rot".

Et "gripende" rundskriv ble utformet. Her skulle medlemmene gjøres kjent med prosjektet. En egen bankkonto ble opprettet i daværende DnC - med høyeste rentesats. Det ble ordnet av et klubbmedlem - Olaf Ammerud - som tilfeldigvis også var filialbestyrer i samme bank. Jappetiden var i startfasen, så betingelsene var gode. Sirkulæret "Vi starter Aksjon Vognhall" ble utsendt i mars 1984. Reaksjonene lot ikke vente på seg. 500-kronene strømmet inn. Styret bevilget kr. 10.000,- som en startkapital. Klubbens formann - som på det tidspunktet tilfeldigvis var undertegnede - støttet varmt opp om prosjektet.

En prosjektgruppe bestående av Arne Bergseth, Finn S.Holom, Knut Espen Kittelsen, Olav Grindland, Per Erling Refsnes, Harald Sandernes, Frank Fredriksen og undertegnede ble utnevnt. De to hallene på Majorstuen ble målt og gransket. Tak-konstruksjonene var praktisk talt like, slik at de to bygningene kunne slås sammen til en stor hall ved gjenoppføring. Rust var det omtrent ingenting av. Muttere som hadde sittet i 90 år, lot seg løsne med skiftenøkkel, selv om skjærebrenner ble brukt senere.

Vi startet med vognhall 1 i mars 1984. Den var nylig blitt fraflyttet. Bølgeblikkplatene på taket ble fjernet og sendt ned i gaten som "luftpost" . Vi hadde alltid folk tilstede på gateplanet - for å stoppe all ferdsel på fortauet og i gaten utenfor. Sikkerhetstiltakene var maksimale - ingen hadde særlig lyst på å teste ut de skarpe og tunge platenes antatte giljotin-virkning på intetanende forbipasserende.

I hallen var det en himling av treverk, gipsplater og ubestemmelige isolasjonsmaterialer som neppe ville fortjent karakteristikken "helse i hver fiber". Alt skrotet ble lagt ned i smøregravene, som etterhvert ble fulle. Problemet ble på den måten overlatt til det rivningsfirmaet som etter avtalen skulle stå for den egentlige rivingen når vi hadde forsynt oss med "bygningsdeler".

I juni 1984 var takstolene frigjort og klar for transport. En mobilkran ble leid for en symbolsk pris - formidlet gjennom medlem Gaute Borgerud. En del grove, hullete bølgeblikkplater ble solgt til tilfeldige personer som dukket opp. Noen plater ble tak på vedskjul i Holmenkollåsen, andre ble båtnaust på Nesodden. En tusenlapp i inntekter ble det. Uvurderlig hjelp fikk vi av vårt medlem Bjørn Johannessen, som stilte med hjullaster ved mange anledninger.

Takstolene var nokså ukurante sett med biltransportørers øyne. De var 14,5 m lange og hadde en pilhøyde på 3,5 m. Med andre ord for brede som liggende last - og for h�ye som stående oppå et lasteplan. Vi grublet. Forsvaret ble kontaktet for mulig helikoptertransport frem til nærmeste jernbanespor - som opplæring for mannskaper. Vi oppfattet at interessen for så vidt var til stede, men man hadde liten lyst til å løfte 800 kilos takstoler av stål 17 ganger over tettbygd strøk. Meget forståelig - for hvis noe skjedde, ville Dagbladet, VG og NRK-Dagsrevyen ha godt stoff for et par dager. Hadde transporten foregått på Hardangervidda eller i Holleia, så kanskje....

Løsningen på problemet var nokså uortodoks: Vi gjorde nytte av det faktum at Oslo Sporveier et par år før hadde fått et ca. 150.000 km langt sidespor i Schweigaards gate. Det var i form av en sporforbindelse med storebror NSB - og dermed Europas og Midtøstens øvrige jernbanenett med samme sporvidde. Forbindelsen ble anlagt for transport av sporveismateriell til og fra Strømmens Værksted. Vi fikk et par små Robel Diplory traller fra NSB. De ble hentet på Ski stasjon med en kranbil utlånt av Oslo og Follo Busstrafikk A/S. Vårt medlem Øistein Syverstad ordnet dette. Disse trallene er beregnet for 10 tonns last hver og har små hjul med et spesielt profil som tillater kjøring på både jernbane- og trikkespor. De brukes av jernbaner og sporveier over hele verden.

De nødvendige tillatelser ble gitt. Norsk Jernbaneklubbs medlemmer var plassert på begge sider av forhandlingsbordet. Det kan vel nå trygt erkjennes - 13 år etter. Fra våre sporveisvenner fikk vi stor og kollegial hjelp, spesielt i avslutningsfasene.  Det manglet ca. 50 meter spor frem til vognhall 1, og en provisorisk skinnegang ble lagt oppå asfalten. Vi fikk politiets tillatelse til å stenge Slemdalsveien, og laget egne omkjøringsskilter av tilfeldig skrot vi fant, bl.a. en kjøleskapdør.

Natt til søndag 17.6.1984 var alt klart. Med en eldre trikk (nr. 196 av typen "gullfisk") som trekkraft dro vi i gangfart nedover Kirkeveien og passerte Solli plass ca. kl. 02.00. I Stortingsgaten var det en del nattevandrere som ble edru på et blunk da dette spetakkelet kom skramlende. Hvilket syn det må ha vært ! Ved overgangssporet hadde vi våre folk på plass, sporveisansatte på den ene siden av porten og NSB-ansatte på den andre siden. Takstol-trallene ble trukket opp i Lodalen med et diesellokomotiv (type Di 2) og deretter skjøvet ned på Loenga. Der sto det klar en container-truck tilhørende Wilhelmsens Linjeagenturer.

Kranføreren var på plass som avtalt - og i løpet av noen minutter ble bunten på 5 takstoler plassert på en åpen NSB-boggivogn. Etter lossingen var det full fart tilbake til Majorstuen for å hente neste lass, bestående av de siste 4 takstolene. Trikkefører Erik Werner Johansson la inn alle kontakter opp gjennom Pilestredet - med de tomme trallene på slep. Lastingen var ferdig ca. kl. 04.45. Vi kjørte samme vei - og hastigheten var nå noe høyere. Ingen farlige situasjoner oppsto, og tidsskjemaet holdt. Vi tok det imidlertid meget forsiktig da vi skulle ned Kruses gate, byens bratteste sporveisstrekning med et fall på 60 promille.

Da takstolene var borte, kunne vi begynne på veggene. De fleste bæresøylene og åsene ble tatt vare på, men det var bare åsene som senere ble brukt. Det ble kjørt mange tunge lastebillass opp til Grefsen st., hvor vi hadde en åpen godsvogn stående på et sidespor.

I august 1984 begynte vi på vognhall 2 like ved. Vi brukte stort sett de samme metodene. Takstolene var på et par steder murt inn i en teglvegg. Med brutale midler i form av spett og slegge ble veggene brutt ned såpass at takstolene kunne frigjøres. En himling ca. 1 meter under takstolene kunne delvis brukes som arbeidsplattform. Samme transportinnretning og metode ble brukt, men vi slapp å legge provisorisk spor, da den nedlagte skinnegangen i Gardeveien kunne nyttiggjøres. Denne gang tok vi alle 8 takstolene på samme lass, godt sikret med vaiere, kjetting og strekkfisker som forrige gang, - hvor det forøvrig var 9 takstoler fordelt på 2 vendinger. Med leddvogn 124 som trekkraft kjørte vi samme vei som et halvt år før. Transporten foregikk natt til søndag 2.12.1984, og alt fungerte knirkefritt.

Nå var det julebordgjester i Stortingsgaten trodde de så syner. Noen timer senere - ved dagslys og etter litt søvn, kunne vi betrakte restene av vognhall 2. Landskapet hadde visse likhetstrekk med Berlin eller Hamburg i mai 1945. Dagen etter kom rivefirmaet og tok seg av ruinhaugen. Hvilke bannord som ble benyttet, kjenner vi ikke til.

Jernbanevognene med takstoler og annet ble kjørt til Kløftefoss våren 1985, og losset. Vi ventet på byggetillatelse. Modum Kommune var velvillig overfor oss. Det var NSB som holdt igjen - i egenskap av grunneier - og en ikke ubetydelig tvil om hvorvidt Krøderbanen  skulle bli museumsbane eller ikke. Til slutt ordnet det seg, etter press fra flere hold - utenfor NJK.  

I det gamle steinbruddet på Grorud hentet vi skinner på rot. Disse var produsert så tidlig som 1870-1876, av type 60 lb/yd(=29,77 kg/m).  De ble noen år senere brukt i forbindelse med Godsvognhallen. Stålbjelker ble hentet på de merkeligste steder: Lillomarka og på Sollihøgda. Fra sistnevnte sted fikk vi også et billass med forskalingslemmer og annet. Alt som følge av tips fra medlemmer.

Platekledning til veggene ble innkjøpt fra Arjo A/S i Gressvik høsten 1985. Årsaken til det raske platekjøpet var et kjempetilbud som bare gjaldt frem til årsskiftet. Vi fikk omtrent 70 % rabatt i forhold til butikkpris. Takplater av den typen vi trengte kunne ikke leveres, så det ble med veggplatene. En desembersøndag i 1985 - med 17 minusgrader og vind - ble platene lastet inn i en lukket godsvogn på Fredrikstad stasjon. Trekkraft - og høyst nødvendig varmestue - var en gammel elektrisk motorvogn (nr. 65.24), utlånt av NSB. Ca. 10 mann var med.  Lokale NJK-medlemmer sørget for kaffe og kaker - og tok del i sjauingen. Da vi skulle tilbake, oppsto problemer: Et eller annet var frosset, slik at vognen ikke kunne betjenes fra bakre førerhus. Det var bare en ting å gjøre, nemlig å fortsette i samme retning, dvs. å kjøre gjennom Indre Østfold på vei tilbake til Oslo. Ny ekstratogrute kom pr. telex fra togleder i Oslo - og vi fikk tid til korte fotostopp ved øde holdeplasser som Mikkelshytta og Gutu, fremdeles i 17 minusgrader.

Byggetillatelsen kom sommeren 1986, etter at det siste dokument var lagt til den allerede nokså store papirhaugen. Det var et brev fra Direktoratet for Sivilt Beredskap, som dispenserte fra plikten til å bygge tilfluktsrom (!). Det gikk med mange tellerskritt og ble produsert mye adrenalin før vi kom så langt. Slike bygninger skulle etter regelverket ha tilfluktsrom. Basta ! Man hadde tatt det som en selvfølge at bygninger med en så stor grunnflate (81 x 14 m) enten skulle tjene som boligblokk, industribygg eller lagerhall altså med beboere eller med arbeidsplasser. Etter noen fra vår side inkvisitoriske - men likevel hyggelige - telefonsamtaler med sjefen for det lokale sivilforsvar, klarte han å finne frem en støvete paragraf som med litt godvilje kunne fortolkes i den retning vi ønsket. Hva pokker skal man med tilfluktsrom langt oppe i skauen ?

På forhånd var det litt diskusjon om plasseringen av den store hallen. Mange forslag ble drøftet: Nede i grustaket (avvist p.g.a. plundrete skifteforhold med lange vognslerker), oppe på stasjonstomten vis-a-vis "stasjonsbygningen" (avvist av estetiske grunner), på moen bak "Sagstua" (avvist av den lokale grunneier som ikke ville selge eller leie ut grunn). Det gjensto da bare platået bak Tingvalla-skuret, på NSB's område.

I april 1986 var det klart for fysiske arbeider. Furuskogen ble ryddet. Klubbmedlem Steinar Indsetviken sikret seg gratis vinterved for flere år. Det ble 6 lastebillass ! Kvist ble brent på stedet. Omkring 1. mai ble det ført elektrisitet frem til Tingvallaskuret. Et tiggerbrev til STK (Standard Telefon- og Kabelfabrik) resulterte i at vi fikk kjøpt jordkabel til ca. 20 % av normalpris til forhandler.

En ca. 300 m lang kabelgrøft ble gravd opp med en minigravemaskin utlånt gjennom et medlem ansatt i en herværende hovedstadskommune. Kommunen stilte med to mann, som sammen med ektefellene var innlosjert på et hotell i Noresund. Det hele ble bokført som seminar (!) Klubbens eneste "utgift" var 4 stk. fribilletter til Krøderbanen.

I mai 1986 skjedde mer: Forsvaret stilte med maskiner og mannskaper fra  Hvalsmoen for planering av bygge- og sporområdet. Noen hundre kubikkmeter overskuddsmasse ble lempet utfor kanten på grustaket. De grønnkledde gjorde en perfekt jobb. Samtidig hadde vi 15 elever og faglærer Jan Lurdalen ved Tinius Olsen skole (Kongsberg) tilstede. Vi hadde skaffet en vognlast med stålbjelker fra Norsk Jernverk A/S, og dette stålet skulle omgjøres til ferdige søyler. Arbeidet bestod av sveising og hullboring. Et tiggerbrev til verket i Mo like før hadde resultert i at vi fikk kjøpt stål til ca. kr. 0,60 pr. kg, mot normalt kr.6,00. Vi var ikke istand til å se de skjønnhetsfeilene som var den offisielle grunnen til prisavslaget.

En stund før hadde vi hentet Jernbanemuseets sovevogn nr. 21003 på Rudstad st på Rørosbanen. Det skjedde i april 1986. Vognen skulle brukes som losji for yrkesskoleelevene - og våre egne mannskaper senere. Det hastet. Vognen sto innesnødd, og mildvær tidligere på vinteren etterfulgt av sprengkulde hadde gitt snøen en nærmest betongaktig konsistens. Vi organiserte en "transport" i all hast - med motorvogn 65.24. På Kongsvinger sto diesellok 3.617 klar. Vi fikk tid til en rask fotostopp på Flisa st. - et uvant sted for en 65-motorvogn og flere mil fra nærmeste kjøretråd. Det var med 26 mann (!), og omtrent like mange hakker/spader. I løpet av halvannen time fikk vi hakket løs sovevognen, som sto innerst på sidesporet. Jeg har sjelden sett en så intens arbeidsinnsats fra NJK-mannskaper. Vi trengte faktisk så mye folk. Tidsskjemaet holdt - såvidt.

Den første vekselen ble lagt inn sommeren 1986. Det var en brukt 1 : 7 -veksel fra Ryggkollen grustak i Mjøndalen. Vekselsvillene kom fra Rjukanbanen, hvorfra vi også fikk god hjelp fra vårt medlem Erling Zapffe. Utover høsten 1986 ble det lagt ut ca. 100 meter spor - av totalt ca. 500 m. Det etablerte seg etterhvert en fast arbeidsgjeng.

Samme høst ble hullene til de 38 fundamentene gravd ut. Vi fikk låne en Atlas gravemaskin noen måneder, helt gratis. Forskalingsmaterialer ble samlet inn fra mange hold, likeså armeringsjern og -nett. Alt var rester fra byggeplasser i Oslo-området - og som likevel skulle skrotes. På Grefsen st hadde vi stadig vogner som ble opplastet med byggematerialer og skinnemateriell. Vi brukte primært skinnegang som transportvei - som seg hør og bør for en jernbaneklubb, men også atskillige lastebil-kilometre. På den tiden hadde vi flere medlemmer som kunne skaffe lastebil gratis eller til selvkost - og disse kontaktene ble flittig brukt. Spesielt kan nevnes Per Gunnar Byholt som var smed av yrke, og som disponerte en mindre lastebil. Han deltok også med liv og lyst under demonteringsarbeidene på Majorstuen - sammen med mange andre.

Vår gamle mobilkran "Gottwald" virket fremdeles. Den var bygget i 1953 til Nordlandsbanens anlegg, og NJK overtok den fra NSB i 1972. Kranen var mye i bruk under vognhallbyggingen, men dens funksjoner var begrensede. Noe vi virkelig trengte var en hjullaster. En slik innretning har utrolig mange anvendelsesmuligheter. Hittil hadde vi leid en hjullaster på Krøderen, og en helg fikk vi låne en splitter ny (BM Volvo) demonstrasjonsmodell - gjennom vårt medlem Anders Hjerpe i Charlottenberg. Transporten ble sponset av Volvo.

Vi rettet vår oppmerksomhet mot den offentlige etaten hvor alle kjøretøyer er malt olivengrønne. Ved hjelp av brev og telefoner til de rette personer til de riktige tider fikk vi tilbud om kjøp av en Caterpillar hjullaster 1965-modell for den nette sum av kr. 2527,- inkl. moms. Vi besiktiget herligheten på Hvalsmoen i mai 1987. Der hadde man til salgs flere av samme type. En av offiserene spurte for spøk om vi trengte en til - og etter en lynkjapp betenkningstid tok jeg vedkommende på ordet og sa ja. Slik fikk vi to stk. like hjullastere, nr. 92020 og 92024. Man ville da ha muligheten for kannibalisering av den ene, dersom det skulle bli nødvendig. Hjullasterne kom pr. militær transportbil sommeren 1987 - som øvelsesoppdrag, og uten vederlag.

Sporarbeider pågikk i hele 1987. De siste ca. 100 m. av det første sporet ble lagt med ekstra solid skinnegang, type Hb 40 (anskaffet til Hovedbanen i 1914). Skinnetypen vi ellers brukte var 30 kg/m, hentet fra Nor stasjon på Solørbanen. Det gjaldt også vekslene. Til demontering, opplasting og transport av skinnemateriellet fikk vi god hjelp fra klubbens lokalavdeling Solør-Odal. Nye sporvekselsviller ble kjøpt inn fra Norsk Impregneringsverk i Larvik. Forøvrig satset vi på pent brukte sviller fra NSB (Vestfoldbanen). Et 4-sifret antall av disse fikk vi som en donasjon fra NSB og klarert på høyeste hold. Ellers blir sviller omsatt til oppkjøpere i utlandet, og etterspørselen er stor. Vi fikk 1. sortering !

I løpet av vinteren 1987 ble rundstål (25 mm) til fundamentene bearbeidet i Oslo. Vi fikk benytte kaldsagen til LTF på Majorstuen og dreiebenken til Norsk Teknisk Museum på Kjelsås. Forskalingsmaterialer ble tilskåret i vårt lagerlokale på Nordstrand st., etter at ca. ett tonn skrot derfra var blitt donert til Ski kommunale avfallsplass.

Portene til vognhallen ble fremstilt som "hjemmearbeid" ved Tinius Olsen Skole på Kongsberg. Vi betalte for materialene - ikke for arbeidet. Alt ble gjort førsteklasses. Det er solide stålkonstruksjoner med trepanel ytterst. Portene ligner gamle lokstall-eller godshusporter, og er inspirert av de som finnes på Krøderen st. Vår fremragende arkitekt og medlem Knut Espen Kittelsen har gjort en utmerket jobb, både for portenes vedkommende og naturligvis resten av vognhallen. Jeg har lagt stor vekt på det estetiske i forbindelse med vognhallen. Vi kunne nok spart noen kroner på enklere løsninger flere steder på bygget, men da ville hallen også ha sett ut deretter. "Behovet" for heslige byggerier I Norge er forlengst dekket !

Pengene strømmet inn. Modum Kommune bidro med kr. 5000,- allerede i 1984. Fra Buskerud Fylkeskommune fikk vi kr. 25.000,- i 1987. Også mange etater, firmaer og organisasjoner støttet opp. Vi sendte et likelydende tiggerbrev til alle landets kommuner med jernbanetilknytning. På dette var det stort sett liten respons, men ca. 13.000,- kom likevel inn. Noen av andelskjøperne var fjerntliggende kommuner som Narvik, Snåsa, Dovre, Aurland og Åmli. Mange Buskerud-kommuner støttet opp, bl.a. Krødsherad. Medlemmene kjøpte også andelsbrev i mengdevis, noen opptil 10 av gangen.

Arne Bergseth, Dagfinn Lunner og undertegnede spanderte noen timer i klubblokalet på Oslo Ø, og formulerte en søknad til Norsk Kulturråd. Vi sørget for grundig dokumentasjon av alle tenkelige forhold, og sluttstreken ble satt på kr. 211.000,-. Svaret kom noen måneder senere og var positivt. Aksjonen var kr. 200.000,- rikere. Noe som var avgjørende for utfallet var nettopp dokumentasjonen - av bl.a. en usedvanlig stor grad av frivillig egeninnsats. Faktisk fikk vi 95 % av søknadssummen, noe som var nokså uvanlig  på den tiden. Vanligvis blir søknadsbeløpene omtrent halvert.

Tidspunktet for montering av takstolene nærmet seg. Vi trengte noe som kunne brukes som en flyttbar arbeidsplattform. En gammel elektro-ledningsvogn ville være det ideelle. Disse vognene er utstyrt med en oppsveivbar arbeidsplattform (maks 6 m over skinnetopp), og de sto hensatt rundt omkring på NSB-nettet. En kveld tok jeg en telefon til Kjartan Kvernsveen i Drammen og forela problemet. Nøyaktig en time senere ringte han tilbake og sa at vognen sto på Skollenborg. NSB's elektromester på Kongsberg hadde satt som betingelse at vognen aldri mer kom tilbake. Han hadde forgjeves forsøkt å bli kvitt den gjennom de offisielle kanalene, altså "tjenestevei". Det kaller jeg ekspeditt saksbehandling ! Noen dager senere var vognen fremme på byggeplassen.

I oktober 1987 fikk vi igjen besøk av faglærer Jan Lurdalen og et nytt kull elever. Nå skulle de 17 takstolene på plass. Tidligere samme høst var fundamentene gjort ferdige med innleid hjelp. Tinius-Olsen-folkene startet arbeidsdagen kl. 07.00 uansett værforhold - og arbeidet svært effektivt. Med leid mobilkran fra Hønefoss ble takstolene montert på sine 34 søyler. En del av åsene ble også montert. Ved utgangen av 1987 var således det meste av reisverket på plass. Landskapsbildet på Kløftefoss ble fra nå av dominert av en "villa gjennomtrekk" i gigantklassen.

I 1987 fikk vi også en "ny" sovevogn (nr. 21013) på Kløftefoss - til erstatning for den nokså nedslitte nr. 21003. Vognen var av NSB pusset opp og modernisert. I denne monterte vi 220 V belysning og oppvarming. Førstnevnte ble returnert til Jernbanemuseet. Hærens intendantur bidro med et stort antall ulltepper. I og utenfor Tingvalla-skuret ble det montert lysarmatur, skaffet av medlemmer ansatt i Oslo og Bærum Kommuner. I begge tilfeller kasserte, men fullt brukbare ting.

Det manglet en del stål til åsene. Fra Majorstuen i 1984 fikk vi med oss 80 åser av totalt 144. Noen hadde gått tapt under mer brutale faser av rivningen, andre var fjernet på forhånd av andre årsaker. Vi rettet atter en gang vår oppmerksomhet mot medlemslisten. Ved hjelp av "gripende" brev penset gjennom de rette administrative sporvekslene, klarte vi å få til en sponsoravtale med Norsk Stål A/S. Vi fikk stålprofiler for kr. 39.000,- mot å sette opp et reklameskilt på vognhallen. Etter avtale sendte vi motregning for reklameplass i 3 år - a kr. 13.000,- . Vårt medlem Ole-Wilhelm Meyer gjorde en stor innsats i denne forbindelse.

Utover 1988 ble det arbeidet iherdig på Kløftefoss. Vi hadde en fast arbeidsgjeng på 15-20 personer, men sjelden mer enn 5-6 samtidig. Hull skulle bores i takplater og underliggende åser. Taket består av 180 plater. Med 24 hull i hver plate og ås, blir det 4320 stk. Slikt tar tid. Enkelte ikke-aktive medlemmer syntes det gikk langsomt. Reisverket så jo omtrent likedan ut som et år tidligere. Det som ikke var synlig fra riksveien var alle "bagatellene" i form av åser, vindavstivninger og trebjelker som var blitt anskaffet, tilpasset og montert i mellomtiden. Arne Bergseth, Bjørn Alkvist, og Odd-Arne Lyngstad gjorde en fantastisk innsats - sammen med mange andre.

Treverk som basis for veggplatene var blitt innkjøpt fra Eggedal Sag og Høvleri til en pris på ca kr. 20.000,-. Oslo-prisen på samme vare lå på ca. kr. 43.000,- (!). Skruer ble kjøpt inn fra Tingstad og Bulten-Fonas, med maksimal rabatt. Det var bare et nokså lite antall spesialskruer som ble innkjøpt. Resten av skruene kommer fra ulike hold (gratis) og er overskuddsmateriell fra hovedsakelig Bergens Mekaniske Verksted og Vest-Agder Elverk. Begge steder hadde vi gode medlemskontakter (Georg Friedl og Helge Bjørgen) som fulgte opp hver gang whitworth-skruer med tommedimensjoner skulle skrotes. Vår naive filosofi er at skruer i tommedimensjoner er like bra som skruer i mm-dimensjoner, så lenge muttere medfølger.

I 1988 ble den siste av sporvekslene innlagt, og sporene ellers fullført. En del ble justert og gruset, slik at sporene ble kjørbare - foreløpig bare i lav hastighet. Senere justeringer fant sted i 1989 og 1990.

Gamle "Gottwald" trengte etterhvert en avløsning. Vi fikk et tips fra Kjartan Kvernsveen om at NSB hadde 3 utrangerte mobilkraner på Sundland i Drammen. De var britiskproduserte i 1968, av merket "Jones". Vi tok øyeblikkelig kontakt med våre folk i NSB-administrasjonen. Et tiggerbrev ble forfattet i kjent stil og påført de avtalte referansene. Noen uker senere fikk vi en telefon om at kranen var vår. Vi kunne også plukke deler fra den beste av de to gjenværende. Sommeren 1988 ble "Jones" kjørt for egen maskin landeveien til Kløftefoss. De 70 kilometerne ble unnagjort på 9 timer. Kranen ble straks tatt i bruk. Den løfter 6 tonn, eller det dobbelte av "Gottwald". Sistnevnte er ikke blitt utrangert, men står som reserve. Den var antatt å kunne brukes ved arbeid på de planlagte hallene i grustaket, idet den var mer "terrenggående" enn etterfølgeren.

Luftforsvaret skaffet oss en nesten ubrukt kompressor. Vi hentet den på Gardermoen i juni, etter at den var blitt transportert luftveien fra Jan Mayen. Uten vederlag. Den har for liten kapasitet for sandblåsing, men vil bli brukt til andre ting. En svær lufttank og noen sveisetrafoer fulgte også med "på kjøpet".

Norsk Jernbaneklubbs lokalavdeling i Rogaland tipset oss om en utrangert renskebukk - med kompressor og trykkluftdrevet arbeidsplattform. Den var blitt testet - og så ut til å virke. Fra NSB i Stavanger fikk vi et hyggelig brev om at "skrotet kan overlates vederlagsfritt". Den ble sendt østover i etapper - med forskjellige typer spesialtransporter som likevel skulle samme vei. Gjenstanden ble tatt i bruk på Kløftefoss - til sandblåsing og sprøytelakkering av reisverket.

Førsteklasses skipsmaling "Pilot 2" fikk vi kjøpt meget billig fra Jotun A/S. Det var et større returparti grunnet skadet emballasje. Innholdet var det vesentligste - og det hadde tålt støyten.

Utover vinteren 1988-89 ble tak- og veggplater ferdigmontert.

Platekledning til taket ble endelig innkjøpt høsten 1988. Vi valgte en nokså kostbar type, produsert i Finland. Alternativet ville vært tynnere plater - med ekstra åser av grovt treverk. Prismessig ville det bli omtrent det samme, men vi slapp alt bryderiet med tilpasse, beskjære og montere i alt ca. 800 m grove planker. Tross maksimal rabatt hos den norske importøren, kom kjøpet på ca. kr. 132.000,- (eller ca. 28.000,- mindre enn budsjettert et år tidligere. ) Platene kom som egen vognlast i september.

I mai 1989 hadde vi igjen besøk av faglærer Jan Lurdalen fra Tinius Olsen Skole i Kongsberg, medbringende 10 elever. De tre store portene - som skolen hadde laget året før - ble nå montert. Skolen gjorde også denne gangen en utmerket jobb. Vi betalte for materialforbruk og transport av utstyr, selve arbeidet var gratis som et ledd i yrkesopplæringen. Det virket som elevene trivdes med litt avveksling fra klasserommet.

Portene ble malt høsten 1990 - med første strøk. Det tok litt tid før neste strøk ble påført, men det skjedde i 1992. Fargene er tatt ut av arkitekt og klubbmedlem Knut Espen Kittelsen, og er slike nøkterne kulører som var vanlige for 100 år siden. Portbladene er brune, rammene er lys okergule. Synlig metall har fått en blågrå farge.

Takplater ble montert utover sommeren 1989. Ved en enkel høytidelighet (champagne og granbusk med løypebånd) ble siste takplate satt på plass 3.9.1989. Mer enn 1,3 mål takflate var nå dekket av stålplater - med noen lysplater av glassfiber innimellom.

Deretter var det veggenes tur. I november var begge langsidene dekket med røde stålplater. Våren 1990 ble fremre endevegg utenom portene platebelagt. Vindskier av tre ble satt opp, likeså elektrisk utebelysning i form av to moderne gatelamper, hentet fra et kommunalt overskuddslager i Akershus fylke.

Bakre endevegg lot lenge vente på seg. Årsaken var et veggen skulle tilpasses et system med 3 sporbutter inne i hallen. Senere er plater blitt montert på de nederste 2/3 av endeveggen, mens det fortsatt er åpent øverst. Noen mener det også er en fordel med litt luftsirkulasjon.

I 1990 ble det satt inn en gangdør av stål i portenden av den ene langveggen. Døren var nesten ubrukt, og ble skaffet gratis fra en byggeplass i Oslo gjennom Per Erling Refsnes. I 1991 ble det skaffet nok en ståldør gjennom samme medlem. Denne døren ble montert i motsatt langvegg bakerst i hallen, og ble anskaffet etter pålegg fra bygningsrådet i Modum - som nødutgang. Dessuten kan det være praktisk for oss også å ha en ekstra inngang i motsatt ende av hallen.

Hallen er for lengst tatt i bruk, selv om en del mindre arbeider gjenstår. De fire primærbehovene tak, vegger, porter og spor er dekket. Noen offisiell åpning fant aldri sted. Det er kanskje ikke for sent ennå (mai 1997) ?

I 1989 og 1990 gikk mye arbeidstid med til justering og etterarbeider med spor, både inne i hallen og utenfor. Vi fikk flere ganger god hjelp av Erling Zapffe ved Rjukanbanen som hver gang stilte med en del tekniske hjelpemidler - og en fantastisk arbeidslyst.

Det ble forøvrig arrangert opplæringskurs for Robeltralle og for skiftetraktorer. En del av Vognhallprosjektets folk deltok og samtlige bestod prøven. En takk til Steinar Indsetviken som brukte  mye av sin fritid til dette. Likevel sitter jeg igjen med en svak følelse av at kravene for å bli godkjent lokfører for TGV i Frankrike eller 5000 tonn malmtog på Ofotbanen ikke er så veldig mye større enn hva som kreves for å kjøre Robel i 10 km/t inne på vognhallområdet på Kløftefoss....

I 1990 fikk vi også noen amerikanske pakkemaskiner av type vibrator, drevet med 110 V vekselstrøm fra et bæleverk av et bensinaggregat. Utstyret kom fra Mesna Bruk på  Lillehammer som i sin tid hadde et langt sporsystem og egen baneavdeling. Tore Strangstad tipset oss om dette.

Den som har beveget seg til fots inne i vognhallen skjønner hvorfor etter å ha tømt skoene for sand en del ganger: Det er nødvendig med et fast dekke å gå på. Vi vurderte materialer som planker, sviller, asfalt, singel, pukk og såkalt markbetong. En uortodoks ide ble unnfanget: Det ble tatt kontakt med Østlandske Spennbetong på Hensmoen ved Hønefoss for om mulig skaffe noen betongheller e.l. klassifisert som "feilvare".  Disse måtte da kunne brukes som "fortau" inne i hallen ? 

Full klaff: Bedriften kunne tilby etasjeskillere av betong, med visse avskallinger etc., men likevel fullt brukbare for oss. Samtlige er 120 cm brede, men lengden varierer fra 2 til 10 meter.

Det var tungt gods: Hver kvadratmeter veide 250 kg. Vårt behov å på i alt ca. 100 tonn (!). Følgende avtale ble gjort sommeren 1991: ØS leverer betonghellene opplastet på vogner mot at Krøderbanen kjïører et ekstratog (17.8.91) for bedriftens ansatte med familier Hønefoss-Hensmoen og tilbake. Som sagt, så gjort. Betongflakene ble levert i 1992. Til det fikk vi av NSB låne 10 utrangerte åpne vogner med staker, type Os.

Etasjeskillerne ble lagt på plass sommeren og høsten 1993. Det var litt av en jobb. Den store Jones-kranen var blitt satt oppå en åpen godsvogn. Det var eneste måte å få kranen inn i hallen på. Nå ligger betongelementene pent på plass og fungerer som kombinerte gangveier og plattformer. De er faktisk i omtrent riktig plattformhøyde i forhold til passasjervogner. Senere (1995) ble avskallingene fylt igjen med stein og betong.

Det gikk noen år uten at noe fysisk arbeid ble utført på hallen. Den var hele tiden i bruk. Helt ferdig ble den aldri. Sommeren 1999 ble det imidlertid fylt opp med gamle sviller, rullestein og grus langs den langveggen som vendte inn mot skogen. Dette arbeidet ble ledet av Per Kjeldaas.  Noen år tidligere - i 1996 - var det samme gjort på motsatt langside. Fra nå av ble det vanskeligere for uvedkommende å ta seg inn i hallen. Slanke mennesker kunne nemlig åle seg inn gjennom åpningen mellom veggplatene og bakken. Ved utgangen av 1999 gjenstår en del arbeider på bakveggen. Bl.a. vil endebutter bli montert.

Og da - en gang i neste årtusen - må vi kunne erklære hallen for fullført. Da bør vi arrangere en skikkelig innvielsesfest !

Godsvognhallen

I 1989 var 117 års jernbanehistorie slutt på Oslo Vestbanestasjon. Vanlig norsk handlingslammelses-praksis skulle tilsi at statlige og kommunale myndigheter ville småkrangle i årevis om bruken av Vestbanetomten og de enkelte lokalene. Substantiver som sirkus, opera, bussparkering, kjøpesenter og hotell svirretrundt hver gang Vestbanen ble omtalt i mediene. Vi fikk rett i ettertid. I mellomtiden hadde vi utnyttet forvirringen til vår fordel.

Vi skrev et brev til våre kontakter ved NSB-Hovedkontoret med gjenpart til Statens Bygge- og Eiendomsdirektorat (SBED). Sistnevnte etat ville overta hele området fra 1.1.1990. Vi spurte pent og høflig om vi kunne få disponere to bestemte rom i godsbygningen fra 1.9.1989 til "et stykke ut i 1990".

Vi oppnådde det vi ønsket: Det gamle vaskeriet med tilhørende garderobe ble stilt til vår disposisjon av NSB ut året 1989, uten vederlag. Alt ble ordnet ved hyggelige telefonsamtaler. Vi innredet straks rommene som sveise- og malerverksted. Særlig vil vi takke Ole Juven, tidligere stasjonsmester på Oslo V og senere ansatt i Eiendomsdivisjonen i NSB.

Hensikten med dette var å utnytte ledig dugnadskapasitet i Oslo - til tider (f.eks. vanlige hverdagskvelder) det ikke var mulig å dra til Kløftefoss. Den lenge planlagte Godsvognhallen var mest nærliggende som objekt for prefabrikasjon. Per Kjeldaas og hans folk på Ski restaurerte og satte istand gamle godsvogner i et forrykende tempo - så vi syntes vi måtte følge opp.

Et brukt mig-sveiseapparat ble innkjøpt fra at firma på Kolbotn. Stålprofiler ble bestilt fra Norsk Stål A/S - med liten rabatt denne gang. Lys gul skipsmaling fikk vi kjøpt fra Star Maling og Lakkfabrikk ved Drammen til den sympatiske pris av kr. 5,- pr. liter. Utstyr som skjærebrenner og vinkelsliper hadde vi fra før. På dette tidspunkt var Godsvognhallen langt fra fullfinansiert, men vi regnet med at det ville "gå seg til" etterhvert. Vi hadde nettopp startet en ny andelsaksjon, så det var med disse midlene vi startet opp. Litt penger hadde vi fra får på prosjektets bankkonto.

Stålprofilene var av type IPE 200, og ble levert i lengder a 12 meter. De ble kappet i 2 og 3 deler - med forskjellige lengder etter en nøye uttenkt plan. Hver mandag og torsdag kveld var det 5-6 vognhallfolk tilstede.

En utrangert lukket godsvogn (type His) fra NSB ble fremskaffet (telefon til Arne-Magnus Waaler), og plassert innerst i butten på et av sporene. Ferdigsveisede og -malte komponenter ble lastet inn i vognen etterhvert.

Hvordan frakter man en ca. 300 kg tung og nokså klumpete 4,5 eller 5,5 m lang ståldings gjennom trange dører og kronglete passasjer ? Jo, ved hjelp av to gamle bagasjetraller merket "Oslo Ø", funnet under et tykt støvlag i en av de mange dystre kjellere på stasjonen av samme navn. Trallene kunne styres sideveis. Først prøvde vi med en kombinasjon av en sekketralle foran og en supermarked-handlevogn bak. Sistnevnte fant vi henslengt på stasjonsområdet. Den brøt sammen da vi i en ledig stund skulle frakte et uspesifisert antall gjenglemte bremseklosser fra motsatt ende av stasjonen.

Det har alltid vært i Vognhallprosjektets ånd å søke uortodokse metoder, ikke minst på transportsektoren. Metoden med de to bagasjetrallene fungerte, også på vinterføre. Selve innlastingen i vognen måtte skje med håndkraft. Som mellomlegg ble brukt paller som NSB hadde etterlatt seg på stasjonen.

Men tilbake til Kløftefoss: I juni 1989 ble byggegrunn og tilliggende sportraseer for både Godsvogn- og Vedlikeholdshallen planert av mannskaper fra Forsvaret. Mannskapene fra Hvalsmoen gjorde også denne gang en utmerket jobb. Alt var gratis for oss, også transport av anleggsutstyret. De olivengrønne har ved mange anledninger vært svært velvillig innstilt overfor oss i den ferroviale museumsbransjen: Planering på Kløftefoss i 1986 og 1989, samt salg av to hjullastere til symbolske priser i 1987. Den meget kompliserte transporten av boggikaret 448 fra sin strandtomt ved Mjøsa i 1980 må også nevnes i denne sammenheng.

Arbeidet på Oslo V pågikk ut 1989 og videre inn i 1990. Hvor lenge vi kunne bli der, visste vi ikke. SBED overtok råderetten over bygningene. Vi klarte likevel å få til en ordning med å "disponere lokalene inntil videre" - uten leiekontrakt og medfølgende husleie. I mars 1990 var samtlige 72 store komponenter ferdig sveiset, malt - og innlastet i His-vognen.

Omtrent samtidig ble det "sak" ut av vårt papirløse leieforhold på Oslo V. De som forstyrret idyllen var Statens Kunstakademi (SK), som ville ha vårt lokale til skulpturverksted. Dermed kunne ikke SBED lenger fortie overfor Riksrevisjonen at vi holdt til der.

Det ble inngått en separatavtale med SBED om at NJK skulle betale 25 % av husleien fra 1.5.1990 og ut året, mens SK betalte resten. Vi ble i lokalet ut 1990. Samarbeidet med SK fungerte brukbart : Vi jobbet der på bestemte dager og kvelder, SK til andre tider. SK syntes trolig det samme om oss som vi syntes om dem, men det skapte ingen problemer. Tiden etter april 1990 ble brukt til å lage ferdig mindre komponenter, som avstivningsjern, braketter og en del annet. Dessuten ble endebuttene til den store vognhallen produsert i løpet av denne tiden.

Vårt tilhold på Oslo V kostet oss i alt ca. 9000 kr. i husleie. Det var kanskje ikke så ille likevel - for 120 kvadratmeter lokale i 8 måneder, sentralt beliggende 100 meter fra Aker Brygge og Rådhusplassen.

Allerede høsten 1989 hadde vi sikret oss en dobbeltveksel fra sporområdet på Oslo V. Vi fikk velge den beste av 3 like veksler. De 61 spesialsvillene til vekselen fulgte også med. Arbeidet med demontering og opplasting ble utført av NSB. Vekselen og svillene ble opplastet på to utrangerte flatvogner og plassert i spor 6 sammen med His-vognen. Svillene var til tross for alderen svært så spenstige: Gjennom alle år hadde skiftelokene av type El 10 hatt sin faste parkeringsplass akkurat på denne vekselen. Oljedrypp gjennom 50 år hadde sørget for skikkelig impregnering. Ikke antydning til råte !

I oktober 1990 ble vekselen innmontert i søndre ende av grustaket på Kløftefoss. En slik dobbeltveksel var midt i blinken for oss. Høyre-avviket passet godt inn i høyrekurven i grustaksporet. Til arbeidet fikk vi hjelp av Krøderbanens baneavdeling med banemester Rune Haugse i spissen. Overgangslasker 25-35 kg/m skaffet Erling Zapffe fra Rjukanbanen.

Våren 1991 ble nok en veksel innmontert. Det var en ordinær 30 kgs veksel fra Solørbanen. Den er lagt direkte til venstre-avviket i dobbeltvekselen. Midtsporet pekte foreløpig ut i "bushen", men det ble senere forlenget som et hensettingsspor for diverse vognmateriell.

Utover vinteren og våren 1990 ble det ene sporet etter det andre på Oslo V revet opp. Til slutt var bare spor 6 igjen. Ved hjelp av en god medlemskontakt i NSB, Thor Brækkan, ble rivingen av spor 6 utsatt ca. 2 uker til våre 72 komponenter var ferdig innlastet i His-vognen.

Det definitivt siste tog fra Oslo V gikk kl. 10.21 den 21.3.1990. En Robeltralle med Jan Salvesen bak spakene trakk våre vogner med vognhallrelatert last ut fra spor 6. Umiddelbart etter ble sporet revet.

V�ren 1991 begynte vi sporleggingen i grustaket. Sviller hadde vi fra før. Vi fikk i 1989 flere vognlaster med brukte sviller fra Filipstad i Oslo. Mange spor ble fjernet i forbindelse med byggingen av Fjellinjen. Svillene fikk vi og transporten ble betalt av Statens Vegvesen. Her var det snakk om bortkjøring! En takk til klubbmedlem Terje Eidsmoen som ordnet dette uten papirmølle av noen art.

Det ene vognhallsporet ble lagt med normale skinner av type 30 kg/m. Disse skinnene har vi en del av. De ble levert til NSB i årene 1897 - 1912. Solørbanen og Gjøvikbanen, samt det meste av Bergensbanen fikk slike skinner.

Til det andre sporet brukte vi virkelig antikke skinner. Det var type 60 lb/yard (29,8 kg/m), levert til Norsk Hoved-Jernbane i årene 1870-1876 fra forskjellige stålverk i England. Det er de eldste stålskinner som kom til Norge. Statsbanene begynte med stålskinner først i 1878. Før stålskinnenes tid brukte man støpejernsskinner. De knakk og sprakk for et godt ord og var lite egnet til å kjøre tog på.

De urgamle skinnene hentet vi fra steinbruddet på Grorud i 1985. Skinnene er merket med årstall varierende mellom 1870 og 1876. Vi har faktisk benyttet skinner som er eldre enn Krøderbanen ! Skinnetypen kjennetegnes med sine korte vinkellasker. Det meste av sporområdet på Jernbanemuseet består forøvrig av samme slags skinner.

Historisk korrekte laskeskruer kunne ikke skaffes, men vi fikk tak i en noenlunde lik type fra et firma i Ystad i Sverige.

På vognhallområdet har vi en rekke skinnetyper i bruk: 30 kg, 35 kg (dobbeltvekselen), Hb 40kg (anskaffet til NHJ i 1901 og 1914), samt 60 lb/yd (som nevnt ovenfor). Skinnetyper er da også en del av historien....?

Til fundamentering av hallen bruktes 38 stk. langsviller a 4,5 meter, innkjøpt fra Norsk Impregneringsverk i Larvik. Disse ble lagt på plass med 2,5 meters mellomrom. Mellom langsvillene ble det lagt vanlige sviller. Skinnegangen ble festet til såvel langsviller som ordinære sviller, henholdsvis med spiker (dogs) og med Deenik-clipspassende til de påskrudde bøyleplatene på svillene. Når skinnegangen justeres opp følger således bygningen med på ferden. Prinsippet er det samme som for "Tingvalla".

I begynnelsen av oktober var det klart for reising av bærekonstruksjonene. Seksjonene vi laget på Oslo V året før ble nå skrudd sammen liggende på bakken. En bue består av 4 sammenskrudde komponenter, vekt totalt ca. 1,2 tonn. Ved hjelp av Jones-kranen vår (gave fra NSB i 1988) ble buene heist på plass og skrudd fast i langsvillene. De første to buene utgjorde en noe kritisk fase, inntil de ble sikret grundig med skråstivere. På dette tidspunkt skulle det lite til for at hele greia skulle klappe sammen som et korthus. Det skjedde heldigvis ikke.

Senere utover høsten 1991 ble flere buer reist . Den siste av de 18 buene ble reist opp 29. desember 1991. Til dette arbeidet fikk vi god hjelp av den faste gjengen på Krøderen st.

Platekledning til tak og vegger ble montert i 1992 og i 1993. Det ble også laget gangveier av planker inne i hallen. Elektrisitet er ikke ført frem dit. Avstanden fra nærmeste uttak vil i så fall bli meget lang.

Bak hallen (altså i retning mot Kløftefoss st.) ble det i 1993 foretatt ytterligere planering med prosjektets egen hjullaster. Sporene i hallen ble forlenget og ble straks tatt i bruk til lagring av godsvognmateriell. Riktignok under åpen himmel - foreløpig. Det er ikke montert porter eller endevegger i Godsvognhallen.

På utsiden av hallen (mot grustaket) ble det lagt ut et ca. 100 meter langt spor for hensetting av diverse rullende materiell for senere restaurering. Målet er at grustaksporet igjen skal bli gjennomgående, slik at grusvogner kan tas ut fra begge ender av sporet. Slik var det i "gamle dager", dvs. før NJK's tid.

Vedlikeholdshallen

En bygning med verkstedfasiliteter har i alle år vært etterlengtet. Slik situasjonen nå er, må mye av det daglige vedlikehold av Krøderbanens lok og vogner skje under åpen himmel. Bare når det er snakk om større arbeider blir enhetene sendt avgårde til Drammen, Oslo, Ski eller andre steder.

De aktive på Krøderbanen, samt Stiftelsen Krøderbanen prioriterer denne bygningen meget sterkt. Det vil bli et komplisert byggverk, med grunnmur og smøregrav. Bygningen vil bli isolert og det vil bli innlagt vann og elektrisitet. Avløp med oljeutskiller er nødvendig. En seksjon eller et tilbygg med toalett, vaskerom og dusj er også en forutsetning, om enn ikke i første byggetrinn.

Fra 1991 og utover ble bygningen prosjektert av klubbens egne folk, bl.a. Odd-Arne Lyngstad og Arne Bergseth. Det har tatt noe tid - det gjelder å tenke seg om slik at tabbene kan lukes bort mens de ennå bare befinner seg på papiret.

Tilfluktsrom-problematikken kom også opp denne gangen - som for de to andre byggeprosjektene. Bygningsrådene i den enkelte kommune kan ikke gi dispensasjon fra tilfluktsromplikten, da man i den enkelte kommune ikke har regelverket tilgjengelig. Man vet bare at dispensasjon kun kan gis av fylkesmannen. Vi fikk en del hjelp av Geir Widar Langård, som selv er bygningsbyråkrat i sin hjemkommune, Ski.

Klok av skade fra forrige gang (1985) tok jeg kontakt med DSB (=Direktoratet for Sivilt Beredskap) og ble satt over til en hyggelig saksbehandler som umiddelbart sendte meg kopier av de aktuelle 5 sidene i det 500-siders regelverket for tilfluktsrom.

Reglene er faktisk ganske liberale. Tilfluktsrom kreves ikke når det i en bygning (uansett størrelse) til enhver tid befinner seg under 10 personer. Frittliggende bygninger hvor det bare sporadisk er folk tilstede, f.eks. forsamlingshus, krever heller ikke tilfluktsrom. Byggetillatelse ble innvilget - etter anbefaling fra fylkesmannen.

For å bli ferdig mens årstallet ennå har 1 som førstesiffer, bestemte vi oss for å søke om midler fra ulike offentlige kilder, slik at de nødvendige materialer kunne kjøpes inn til omtrent ordinær pris. Vi møtte bare innse at vi ikke lenger hadde samme muligheter for å "orge" alt mulig. Det må også sees i relasjon til det faktum at Jernbaneklubbens dugnadspotensiale nå er spredt rundt på mange ulike prosjekter - eller rett og slett trengs for driften av Krøderbanen. Ingen sure miner fra meg selv eller andre i Vognhallprosjektet - vi måtte bare innrette oss etter slik verden omkring oss virkelig var. Justere kartet etter terrenget, med andre ord. 

Nytt på 1990-tallet var at NSB hadde satt av en budsjettpott til finansiering av spesielle prosjekter ved museumsbanene. Det var opprettet et Museumsbaneråd som avgir innstilling til NSB - som sitter på pengesekken. Uttalelser fra Jernbanemuseet (som senere har skiftet navn til Norsk Jernbanemuseum) teller meget sterkt i denne sammenheng.

Vi sendte inn en godt dokumentert søknad til NSB gjennom Museumsbanerådet, hvor midlene skulle gå til stålreisverk og platekledning for tak og vegger. Søknadsbeløpet ble fastsatt til kr. 250.000,-

Bingo ! I 1993 kom den gledelige beskjeden om at vi fikk full pott fra NSB, altså en kvart million kroner.

Det ble innhentet anbud fra ulike leverandører. Vi falt for Rautarukko Oy i Finland. Dette firmaet kunne levere ferdig byggesett til en hall på 42 x 10 meter - til en pris av ca. 210.000 kroner - ferdig levert i Oslo-området. Vi slo til med en gang. På den tiden var kursen på finske mark på bunnivå, og vi sparte en del på grunn av det.

Utstyret kom pr. trailer til Verkstedet Grorud, og ble omlastet til 2-3 eldre godsvogner som vi hadde lånt for anledningen. Mottaket på Kløftefoss var ennå ikke klart, så derfor måtte gjenstandene mellomlagres et års tid. Og hva er vel bedre lagerplass enn gamle godsvogner...? Platekledningen ble lagret i en lukket godsvogn, reisverket på en stor åpen boggivogn av type Rps. Dersom fundamentene hadde vært ferdige, ville leverandøren ha sendt alt direkte til Kløftefoss på jernbanevogner for samme pris som pr. trailer til Oslo. Hvorfor de ikke ville sende godset med jernbane til Oslo, fikk vi aldri svar på.

Utover 1994 ble grunnmuren ferdigstøpt. Til det brukte vi for en stor del innleid arbeidskraft. Høsten 1995 ble reisverket reist, og i 1996 ble takplatene montert. Denne delen av jobben ble utført av vår egen dugnadsgjeng. Jones-kranen var i bruk hele tiden - og virket upåklagelig tross en del småfeil.

Noe orging er det blitt også for Verkstedhallen: Klubbmedlem Arne Augestad, som arbeidet i Telenor skaffet oss solide og doble vinduer montert i aluminiumsrammer. Glasset er meget tungt, og er av type "siste nummer før skuddsikkert". Det kom fra Kastellet telefonsentral (Oslo) som var under ombygging. Vinduene ville ellers bare ha havnet på Grønmo fyllplass. Dette er for øvrig første gang begrepet "vinduer" var relevant når det gjelder vognhallbygging.

Grovt treverk som basis for platekledningen ble kjøpt inn også denne gang fra Eggedal Sag og Høvleri, etter en rask og muntlig anbudsrunde. Materialene ble lagret i en lukket godsvogn inntil de ble tilskåret og brukt.

Mer penger: NSB-midlene fra 1993 var på det nærmeste oppbrukt til stålreisverk, plater, betong og støpearbeid. Vi sendte en veldokumentert søknad til Norsk Kulturråd for sluttfinansiering av hallen. Pengene skulle brukes til støping av betonggulv og smøregrav - samt montering av oljeutskiller. Søknaden ble sendt ved utgangen av 1995 og gjaldt midler for 1996. Samme prosedyre (og stort sett de samme bildene og argumentene) ble brukt nøyaktig et år tidligere - også til Kulturrådet.

Den gang fikk vi avslag, men vi fikk klare signaler om at vår søknad skulle prioriteres neste år. Slikt kan ikke kulturbyråkrater si offentlig, men jeg kan som nevnt stammespråket Årsaken til nei-svar i 1995 var at mesteparten av bevilgningene det året gikk med til såkalt bundne prosjekter, altså slike som fikk tilsvarende tilsagn foregående år. Slik er systemet !

Joda, vi fikk penger i 1996. Vi søkte om 275.000 kroner - og fikk 271.000,-

Bra ! Det ser ut til at NJK Vognhallprosjektet er kommet inn i en god sirkel: Vi får utrolig mye ut av hver krone - ikke minst på grunn av stor dugnadsinnsats og uortodokse metoder for "orging" og problemløsninger.

Disse pengene står nå "på bok" og vil bli brukt i 1997.

Våren 1997 har en arbeidsgjeng fra Rosthaug videregående skole i Modum arbeidet to dager i uken med monteringsarbeider på veggsektoren i hallen. De tunge Telenor-vinduene er blitt montert - en del veggplater likeså. Det går fremover !

Flere haller ?

Joda - vi har sikret oss arbeid helt frem til år 2150 eller deromkring ! Det er for tiden to sett stålreisverk lagret på Kløftefoss:

Det første ble demontert på Lillestrøm allerede i 1988. Det var en enkel og ekstremt solid stålkonstruksjon fra 1950-tallet, gitt av Electrolux A/S. Denne bygningen er ca. 30 meter lang og ca. 7 meter bred. Alt ble fraktet bort på en jernbanevogn - og på den står det fortsatt. Ideer ? Kanskje delene kan brukes som et første byggetrinn i en hall for dieselmateriell ?

Neste demonteringsprosjekt kom fra Oslos noblere strøk - Bygdøy. Det var en ca. 1000 kvadratmeter stor lagerhall tilhørende Norsk Teknisk Museum. På dugnad ble denne hallen demontert våren og sommeren 1994. Da jernbanespor er mangelvare på Bygdøy måtte vi ty til andre transportløsninger. Vi tok igjen kontakt med støttespillere i NSB-hovedkontoret. Jeg mottok en hyggelig telefon fra direktøren for NSB Biltrafikk som ville låne oss et trailerflak - helt gratis ! Det stod på plassen bak Vikingskiphuset hele sommeren, og ble hentet av en trekkvogn da vi var ferdige. Grunneieren for området - Universitetet i Oslo - viste stor tålmodighet mens vi holdt på som verst. I den etaten kjenner jeg jo en del personer, og visste følgelig hvem jeg skulle spørre. Omlasting til NSB-vogner skjedde på Alnabru en natt i juli 1994. Da fikk vi låne en hjullaster av NSB.

Mer ? Vi får stadig tips fra medlemmer om at den-og-den bygningen skal rives eller fjernes. Det gjør meg vondt i sjelen å måtte avvise slike henvendelser, selv om det skjer på en skånsom måte. Vi har rett og slett ikke dugnads- eller pengeressurser til flere slike rive eller "demonterings"-prosjekter. Først må det vi allerede har sikret oss tas hånd om i form av gjenoppbygging. I grustaket på Kløftefoss er det plass til mer.

Litt av hvert som inntektskilder

Andelsaksjon har vært nevnt. Likeså støttemidler fra Norsk Kulturråd, NSB og en del kommuner. Prosjektet har også samlet inn betydelige summer på andre måter.

Salg av skilt, gjenstander og skrot har skaffet en del penger i kassen. Det kan nevnes destinasjonsskilt fra NSB-vogner, askebegre, klippetenger, utallige typer skilt og gjenstander med tilknytning til jernbane, sporvei og buss. Også ikke-ferroviale ting som f.eks. signallamper for stridsvogner, fabrikknye elektromotorer (for 440 volt !) , flagg, elektrisk pengevekslemaskin, biter fra Berlin-muren, felttelefoner og et tresifret antall øvrige duppeditter. Stykkpris var fra 1 krone og oppover til en tusenlapp.

To år på rad (1990 og 1991) arrangerte vi auksjon i venterommet på Ljan st. i Oslo - i 1990 også et loppemarked i godshuset på samme stasjon. Noe er også blitt solgt på medlemsmøter og til folk som uoppfordret spør om vi har det-og-det på lager. Auksjonene ble holdt i venterommet på Ljan st., og fikk en viss mediadekning, bl.a. Aftenposten og Østlandssendingen. Som auksjonarius stilte klubbens medlem Bjørn Westersø. Han er med sine talegaver trolig i stand til å selge vakuum på Månen eller isbiter på Sydpolen !

Ikke flire - dette skrotsalget har faktisk innbrakt mer enn 60.000 kroner sammenlagt ! I tillegg kommer det som er nevnt nedenfor:

Skrot i ordets egentlige betydning - altså skrapmetall - har innbrakt et tosifret antall tusenlapper i årenes løp. Vi har fått lov å plukke ut kobber, messing og aluminium fra blandingsskrot ulike steder - bl.a. NSB, Telenor og andre. Det er slikt som ingen andre finner lønnsomt å drive med, dersom arbeidslønn skal betales. Skraphandlerne gir nemlig full pris bare når metallet er rent - dvs. at jern, plast, gummi, treverk etc. er rensket vekk på forhånd. Vi har tid nok i lange høst- og vinterkvelder. Til og med slikt småskrot som alle har hjemme er det blitt penger ut av: ødelagte skruer, gamle sylinderlås-nøkler, innmat fra kasserte låser, beltespenner, deler fra elektrisk armatur - nær sagt alt mulig. Det er blitt noen hundre kilo kobber og messing av slikt også. Alle monner drar !

Platekledningen fra hallen på Bygdøy var svært hullet og delvis ødelagt - og vi fant det ikke forsvarlig å ta vare på den for senere bruk. Det ble 5 tonn aluminium - som innbrakte ca. 15.000 kroner.

Største enkeltobjekt ble solgt for 20.000 kroner til Nora Bergslags Museijärnväg i Sverige.   Det var en ca. 90 tonn tung dieselkran (med følgevogn) og som vi overtok fra NSB i 1988 uten at vi hadde søkt om den. Kranen ble sendt østover i 1990, med elektrisk veteranlok nr. 8.2060 (kalt "åtter") som trekkraft.

Kranen (Krupp-Ardelt 1954) var med sine 17,5 tonns akseltrykk altfor tung for Krøderbanen. Dessuten var den lite anvendelig til bygningsformål. Vi gjorde det eneste rette. Alternativet ville vært hensetting på et eller annet forblåst sidespor på NSB-nettet, etterfulgt av hugging 10-20 år senere. Nå gjorde kranen nytte for seg i form av tiltrengte midler til vognhallbygging. Er ikke det fornuftig ressursutnyttelse, så vet ikke jeg.

Ellers har vi fått noen gaver fra medlemmer : Per Kjeldaas ga oss 10.000 kroner i 1989, samt en biltilhenger av omtrent samme verdi. Sistnevnte er meget ofte i bruk. Ser du registreringsnummeret AS 4931 så er det Vognhallprosjektet som er ute og kjører. Høsten 1991 fikk vi en anonym gave fra "N. N." uten angivelse av adresse. Pengene - kr. 15.000,- var innbetalt kontant til prosjektets postbankkonto på et postkontor i Drammensområdet. Utenom dette har vi mottatt en god del donasjoner fra medlemmer - fra 50 kroner og oppover til et par hundre. Sammenlagt er det blitt noen tusen kroner.

Avslutning med appell:

I helsestudioer betaler du flere hundre kroner timen for å slite og svette - hos oss er det aldeles gratis.... ! Vi trenger frivillige i vognhallgjengen - vel møtt dersom du mener du kan gjøre nytte for deg !

Ulf Berntsen



 Tilbake til Ulf Berntsens hjemmeside